新年が明け、比亜迪（BYD）や「蔚小理（Weltmeister）」などの新興電気自動車メーカーが12月および全年の自動車販売台数を発表しました。その中で、比亜迪は302.4万台で、中国および世界の新エネルギー車市場での販売冠を獲得し、前年比61.9％増加しました。
理想汽車（XPeng）も182％の増加率で新エネルギー車メーカーをリードしました。NIOと小鵬もそれぞれ30％と17％の成長を達成しました。
今年の11月、新エネルギー車の月間生産および販売台数は初めて200万台を超えました。中国自動車工業協会（CAAM）のデータによれば、2023年11月、新エネルギー車の生産台数と販売台数はそれぞれ107.4万台と102.6万台に達し、前年比でそれぞれ39.2％と30％増加しました。1-11月、新エネルギー車の販売台数は830.4万台に達し、前年比で36.7％増加し、新エネルギー車の普及率は30.8％に達しました。
成長の中で、新エネルギー車は景気の低迷する状況でも特に目立ちます。ただし、業界全体が向かっている明るい方向の裏には、一部の自動車メーカーが冷え込みを感じていることもあります。
11月3日、NIOの創業者であるリ・ビン（Li Bin）は、解雇の噂に対応するために全社メッセージを発表し、「会社は約10％の職位を削減し、具体的な調整は11月中に完了する予定です」と述べました。最近、ネット上ではリ・ビンが新興の大手自動車メーカーに買収を打診しているというリークがありましたが、この新興の大手メーカーの最高経営責任者に直接却下されたと報じられています。理由は、1〜10段階の段階で企業が既存のブランドに焦点を当てるというものです。
2013年から今日までの国内の新エネルギー車の生産および販売台数は4年連続で急増しています。2020年から2022年までの各年において、新エネルギー車の販売台数の増加率はそれぞれ16.47％、168.79％、88.14％、36％で、今年も36％の増加率を維持していますが、増加率は明らかに緩んでいます。成長が続く中で、産業の生産能力拡張が速まっているのがわかります。
1、パワートレインから車全体へ、狂気のような生産拡大
年次報告書によれば、2021年の比亜迪の総従業員数は28.8万人で、2022年には57万人に達し、今年の秋の採用期間中には1日で12万件の応募があり、殺到するように応募が殺到し、サイトの混雑が一時的に発生しました。予測によれば、今年末までの総従業員数は70万人に達する見込みです。
人員増加と同時に、資本支出と生産能力も急速に拡大しています。昨年末、比亜迪の固定資産および建設中プロジェクトは総額1760億元で、2020年の2倍以上の増加でした。今年の第3四半期までに、比亜迪の資本支出は昨年の年間を上回る1000億元を超え、急速に拡大しています。
統計によれば、現在、比亜迪は深セン、西安、長沙、合肥などの都市に9つの自動車工場を設立または計画し、計画年間生産能力は582万台です。今年の国内新エネルギー車の総販売台数は900万台に達する見込みであり、比亜迪の計画生産能力は今年の販売台数の60％以上になります。
生産拡大は比亜迪だけでなく、他の新興企業も進んでいます。理想の北京拠点は今年末に10万台の生産を開始し、蔚来合肥第2工場は来年に20万台の生産拡張を計画しており、小鵬も生産拡張計画があります。
伝統的な自動車メーカーも新エネルギー車の波に追随し、吉利、長安、上海汽車などは1~9月までの新エネルギー車の累計販売台数が30万台を超えています。上汽の新エネルギー車の販売台数は65万台に達し、長城の新エネルギー車の販売台数の割合は年初の12％から19.5％に上昇し、広汽埃安の販売台数の割合は年初の11％から19.6％に増加し、ほぼ倍増しています。
データソース：Wind、中国汽车工业协会
新エネルギー車の生産と販売は急増していますが、自動車消費総量は増加していません。2018〜2022年、国内の乗用車総販売台数はそれぞれ2367万台、2143万台、2013万台、2146万台、2355万台で、総販売量は2018年にピークに達しました。
2019年と2020年は2年連続で負成長し、2021年と2022年の回復にもかかわらず、2018年の販売量のピークには達していませんでした。つまり、総需要は拡大しておらず、新エネルギー車が従来の燃料車から需要を奪っています。
国内の自動車消費は飽和しており、海外市場への進出が生産能力の拡大の不安を和らげることができるでしょうか？昨年から、国内の自動車メーカーは海外市場での布陣を強化しており、比亜迪のATTO3モデル（元Plus）はタイ、シンガポールなどで月間販売冠を獲得し続け、長城汽車はロシア、タイ、ブラジルに組立工場を設立しました。
奇瑞の輸出販売も着実に増加し、今年上半期の輸出量は総販売量の半分以上を占めました。ただし、全体の輸出割合は依然として小さく、主に従来の燃料車の輸出が中心であり、新エネルギー車の輸出は無視できるほどです。
今年1〜9月、自動車の輸出総数は338.3万台で、自動車の総販売量の16%を占め、乗用新エネルギー車の輸出総数は9.66万台で、輸出総数の2.8%を占め、国内の新エネルギー車販売量のわずか1.3%です。
大規模な生産拡大は、上流の動力バッテリーやバッテリー基本材料でも発生しており、最近開催された「2023年全球新能源与智能汽车供应链创新大会」では、広汽埃安の副総経理である张雄が発言し、現在の動力バッテリー全体の生産能力は1600GWhであり、市場需要は700GWhしかなく、業界の生産能力利用率はわずか44%です。
動力バッテリー、正極材料、負極材料、電解液、およびリチウムイオンバッテリーセパレーターなどの5つのサブ分野では、企業の生産能力計画は2025年の市場需要予測の上限を大幅に超えており、深刻な生産能力過剰が不可避のようです。
新興メーカーと伝統的な自動車メーカーが生産拡大に取り組んでいる最中、「问界」は新しいM7をもって再び登場し、新しい車両が4日間で1万台以上の予約台数を達成しました。これは自動車業界を揺さぶる一線のクロスオーバーです。
二、車を作らないHuawei
今年3月、任正非は再び自動車事業の意思決定に関する発表を行い、Huaweiは今後5年間、車を作ることはなく、またどの自動車メーカーにも投資しないと強調しました。
また、協力する自動車メーカーは宣伝と外観で華為/HUAWEI商標を使用してはいけないとも強調しました。Huaweiは自動車を製造することはありませんが、自動車メーカーとの協力がますます増えています。Huaweiの自動車メーカーとの協力には3つのモデルがあります。
部品供給モデル：
Huaweiは自動車メーカーに電動機、バッテリー管理システム、スマートドライブ、スマートコックピットなどの部品を供給します。
Huawei Insideモデル（HIモデル）：
自動車メーカーはHuaweiのフルスタックスマートカーソリューションを使用し、計算と通信のアーキテクチャ、スマートコックピット、スマートドライブなどを含みます。Huaweiは自動車メーカーと共同で定義し、共同で開発します。長安汽車と協力するアビータや、北汽藍谷と協力するジーフォ（HIモデルからスマート選択モデルにアップグレード）などがあります。
スマート選択モデル：
HIモデルよりも深く自動車メーカーと協力し、主要な部品の選択、マーケティングサービスシステムなどに参加し、また、協力する車種はHuaweiの端末店で販売されます。
赛力斯のAITO问界ブランドなど、デザインから研發、そしてマーケティングのフルチェーンが基本的にHuaweiが主導し、HarmonyOSスマートコックピットが補完され、赛力斯は製造と納入に主に従事します。Huawei Smart Selectionモデルと協力する他に、奇瑞、江淮とも協力しており、奇瑞の新車智界S7は既に発売されています。
10月、AITO问界ブランドの販売台数は14,500台に達し、10か月ぶりに1万台を超え、新しいM7の人気と新しいM9の発売が控えている中、AITO问界の野心はこれだけではありません。
現在、AITO问界の2つの江西スマート工場（第1工場）とフェニックススマート工場（第2工場）の合計生産能力は30万台で、年末には70万台の年間生産能力を有する超級工場（第3工場）が稼働する予定であり、計画年間総生産能力は100万台に達する予定です。
蔚小理の3つの合計生産能力は約110万台であり、AITO问界がフル生産・フル販売されると、来年の自動車市場には蔚小理が1つ増えることになり、競争は激しさを増すことでしょう。
Huaweiと奇瑞が協力する智界ブランドの自動車も11月に発表・発売され、広州国際モーターショーでAITO问界ブランドと一緒にHongmeng Smart Travel展示ホールに展示されました。
江淮との協力によるMPVおよびハイエンドSUVも計画通りに進行中であり、来年下半期には発売される予定です。Huaweiは車を製造しないが、自動車界で最大の鯰として、そして牽引役としての役割を果たしています。
Huaweiと協力している3つの自動車メーカーに近い情報筋によれば、HuaweiのSmart Selectionモデルと協力している3つの自動車メーカーは、造車の新興企業である蔚小理、その他は問界、新しいM7はL8に対応し、新しいM9はL9に対応しており、奇瑞の純電動智界は小鵬に対応しています。、江淮のミドルおよびハイエンドSUVはNIOに照準を合わせています。
三、政策刺激の残滓
経済が減速し、消費需要が不足している場合、国や地方は自動車消費を促進する政策を導入し、経済の減速を緩和し、消費を刺激しようとします。中国では、過去に3回の自動車消費を刺激する政策が導入された歴史があります。
最初のラウンドは2009年から2010年で、自動車購入税の免除、自動車の農村への普及促進、古い車の新しい車への交換などが採用されました。2009年と2010年には、自動車の販売台数がそれぞれ45%、32%増加しましたが、刺激政策はその後の2年間の自動車消費を先取りし、2011年と2012年にはわずか2%および4%の増加にとどまり、2013年までに2桁の増加に回復しました。
2回目は2015年10月から2016年で、同様に購入税の軽減政策が採用され、2016年には自動車の販売が15%増加しましたが、その後2017年と2018年には販売が3%および-3%に減少しました。刺激政策は将来の透支効果が明らかでした。
3回目は2019年3月から2020年で、刺激政策は主に新エネルギー車に焦点を当て、古い車の新しい車への交換、補助金の増額、新エネルギー車の購入税の免除などが含まれました。刺激政策と石油から電気への転換の両方の影響で、新エネルギー車の販売は急増しましたが、自動車消費全体は増加していませんでした。
データの出典：Wind、中国汽车工业协会
今年、国家は新エネルギー車の成長を促進するためのさまざまな措置を講じました。2023年4月、国家発展改革委員会とエネルギー局は通知を発行し、充電基盤の整備を加速し、新エネルギー車の普及を促進するよう呼びかけました。9月、国家統計局は「中央国家機関所属の事業単位の公用車管理規則（試行）」を発行し、公用車に新エネルギー車の導入を奨励し、湖南、济南など多くの地域で積極的な影響を与えています。
自動車の需要は限られており、自動車消費を促進することは潜在的な需要を前倒しし、将来の需要を透支するだけです。前述の2つのラウンドの刺激政策の効果から見ても、刺激後1〜2年の自動車の販売増加率は明らかに減少しています。
今年の11月までに、刺激政策のもとで新エネルギー車の販売は36%増加し、4年連続の高成長を記録していますが、増加率は明らかに減少しています。10月には新エネルギー車の浸透率が30%を超え、年初から5ポイント上昇しましたが、浸透率の向上も減速しています。刺激の後、新エネルギー車は来年どれだけ成長できるでしょうか？
自動車の総需要は限られており、既存の新エネルギー自動車メーカーは引き続き生産を拡大しています。一方で、華為科技（Huawei）系列の新興自動車メーカーが台頭しており、行き詰まっている燃料車も値下げで対抗しています。来年の車市場は一層活発になるでしょうか？
