新年過後，比亞迪、「蔚小理」等新能源汽車廠商紛紛發布了12月和全年汽車銷量，其中比亞迪以302.4萬輛獲得中國汽車市場和全球新能源汽車市場的銷冠，同比去年增長61.9%，理想汽車則以182%的同比增長幅度領先新能源車企。蔚來和小鵬也分別取得30%和17%的增長。
去年11月，新能源汽車月度產銷首次雙超百萬輛。據中汽協數據顯示，2023年11月，新能源汽車產銷分別完成107.4萬輛和102.6萬輛，同比分別增長39.2%和30%。1-11月，新能源汽車銷量完成830.4萬輛，同比36.7%，新能源汽車滲透率達到30.8%。
在消費疲軟的環境下新能源車的增長尤其亮眼。不過在行業一片向陽背後，也能感受到部分車企的寒意。
11月3日，蔚來汽車董事長李斌發全員信回應裁員傳聞，稱公司將減少10%左右的崗位，具體調整會在11月完成。近日網上爆料李斌找新勢力頭部車企求並購，被這家新勢力頭部企業老大直接否決了，理由是1~10階段企業將專註於現有品牌的競爭。
11月9日，在「2023年世界互聯網大會烏鎮咖薈·汽車夜話」上，許久未公開露面的長城汽車董事長魏建軍談到行業競爭，「今天大家有很多焦慮，都沒掙到錢，而且賠得也很多，現在零部件競爭很厲害，整車競爭也很厲害，利潤都很薄了，但既然走上這條路就要堅持下去。」 魏建軍更是建議車企要堅持底線思維、長期思維，回歸對造車純粹的熱愛，遵紀守法。
從2020年至今國內新能源車產銷量已經連續4年高增長了。2020年、2021年、2022年、2023年1~11月，新能源車銷量增速分別是16.47%、168.79%、88.14%和36%，盡管去年仍維持了36%的增長，增速已經明顯在放緩了，比增速放緩更讓人擔擾的是行業的產能擴張速度。
數據來源：Wind、中國汽車工業協會
一、從動力電池到整車，瘋狂擴產
年報資料顯示，2021年比亞迪員工總人數28.8萬人，2022年達到57萬人，去年秋招會期間，一天內收到12萬簡歷投遞，潮水般湧入的簡歷一度造成網站卡頓，預計去年底員工總人數將達到70萬人。
人員激增的同時，資本開支和產能也在快速擴張，去年底比亞迪固定資產加在建工程共計1760億，較2020年增長2倍多，去年前3季度，比亞迪資本開支超過去年全年達到1000億，資本開支加速擴張。
據統計，目前比亞迪深圳、西安、長沙、合肥等城市建立和規劃了9座整車工廠，規劃年產能共582萬輛，去年國內新能源車總銷量預計900萬輛，比亞迪規劃產能可達去年銷量的60%多。
擴產的不只比亞迪一家，其它新勢力也在擴產，理想的北京基地去年底投產10萬輛，蔚來合肥第二工廠今年規劃擴產20萬輛，小鵬也有擴產計劃。
傳統車企也加速融入新能源車大潮，去年1~9月，吉利、長安新能源車累計銷量都超過30萬臺，上汽新能源車銷量達到65萬輛。長城新能源車銷量占比從年初的12%提升到19.5%，廣汽埃安銷量占廣汽集團總銷量從年初的11%提高到19.6%，比年初提高了近1倍。
數據來源：Wind、中國汽車工業協會
盡管新能源車的產銷量大幅增長，但汽車消費總量卻沒有增長。2018~2022年，國內乘用車總銷量分別是2367萬輛、 2143萬輛、2013萬輛、2146萬輛和2355萬輛，總銷量在2018年達到頂峰，2019年和2020年連續2年負增長，即使2021年2022年恢復增長，也沒有達到2018年的銷售量頂峰。
換言之，總蛋糕並沒有變大，新能源車從傳統燃油車口中搶走了蛋糕。
國內汽車消費飽和，出海能緩解產能擴張的焦慮嗎？從去年開始，國內車企加大海外市場的布局，比亞迪ATTO3車型（元Plus）在泰國、新加坡等國家連續斬獲月度銷冠，海豹在歐洲和日本打開市場。
長城汽車在俄羅斯、泰國、巴西建立了整車生產基地，奇瑞出口銷量持續攀升，去年上半年出口量占總銷量過半。但總體出口占比仍較小，且以傳統燃油車出口為主，新能源車出口可忽略不計。
去年1~9月，汽車累計出口338.3萬臺，占汽車總銷量的16%，其中乘用新能源車累計出口9.66萬臺，占出口量的2.8%，僅占國內新能源車銷量的1.3%。
大幅擴產同樣發生在上遊動力電池和電池基礎材料上，在不久前召開的「2023年全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會」上，廣汽埃安副總經理張雄說到，目前全行業動力電池產能1600GWh，而市場需求只有700GWh，行業產能利用率僅44%。
動力電池、正極材料、負極材料、電解液與鋰電隔膜這5大細分產業鏈中，企業產能規劃均遠超2025年第三方研究機構對市場需求預測上限，嚴重產能過剩似乎已經不可避免。
就在新勢力廠商和傳統車企忙著擴產時，問界攜新M7卷土重來，智界新車4天預訂量破萬，一條跨界的鯰魚正在攪動汽車行業
二、堅決不造車的華為
去年3月，任正非再次簽發關於汽車業務決策的公告，強調5年內華為不造車，也不投資任何車企，並強調合作車企不能使用華為/HUAWEI商標在整車宣傳和外觀上。華為雖然不自己動手造車，但和車企合作越來越多，華為與車企合作有三種模式。
零部件供應模式，華為僅向車企供應零部件，包括電機、電池管理系統、智能駕駛和智能座艙相關部件等；
Huawei Inside模式（HI模式），即車企使用華為全棧智能汽車解決方案，包括計算與通信架構、智能座艙、智能駕駛等，華為與車企共同定義、聯合開發。比如與長安合作的阿維塔、與北汽藍谷合作的極狐（由HI模式升級為智選模式）。
第三種是智選模式，相比HI模式更深度參與到車企、核心零部件選用、營銷服務體系等領域，並且合作車型還會進入到華為的終端店面進行銷售。
比如華為與賽力斯合作的AITO問界品牌，從設計到研發再到營銷全鏈條基本都以華為作為主導，再配套HarmonyOS智能座艙，賽力斯主要負責生產製造以及交付。與華為智選模式合作的還有和奇瑞、江淮，奇瑞新車智界S7已上市。
10月賽力斯品牌銷量達到14500臺，時隔10個月後銷量再次破萬，在新勢力車企中排名第五。伴隨新M7的熱銷和即將上市的M9新車，賽力斯的野心遠不止於此。目前賽力斯的兩江智慧工廠（一廠）和鳳凰智慧工廠（二廠）加總年產能30萬輛，12月底將投產的超級工廠（三廠）設計年產能70萬輛，規劃年總產能達到100萬輛。
目前蔚小理三家加總的產能約110萬輛，若賽力斯滿產滿銷，相當於今年車市上多了一個蔚小理，競爭激烈程度可想而知。
華為與奇瑞合作的智界品牌汽車也在11月發布上市，在廣州車展上與問界品牌一起展示在鴻蒙智行展廳，與江淮合作的MPV和高端SUV按計劃推進中，預計今年下半年上市。華為不造車，卻是造車界最大的鯰魚和推手。
據接近華為人士稱，華為智選模式合作的三家車企，分別對標的就是造車新勢力蔚小理，增程式的問界對標理想，新M7對標L8、M9對標L9，奇瑞純電動智界對標小鵬，江淮中高端SUV瞄準的就是蔚來。
三、政策刺激後遺癥
當經濟下行和消費需求不足的時候，國家和地方就會出臺促進汽車消費的政策，來對沖經濟下行和提振消費，我國歷史上出臺過三輪刺激汽車消費的政策。
第一輪2009年至2010年，采用汽車購置稅減免、汽車下鄉、以舊換新多管齊下，2009年、2010年汽車銷量同比增長45%、32%，但刺激政策提前透支了後兩年的汽車消費，2011年和2012年汽車銷量僅增長了2%和4%，直到2013年才恢復到兩位數以上。
第二輪2015年10月至2016年，本輪刺激同樣采用購置稅減免政策，於15年10月開始實施，2016年汽車銷量同比增長15%，隨後2017年和2018年銷量增長下滑到3%和-3%。刺激政策對未來透支效果明顯。
第三輪2019年3月-2020年，刺激政策對象主要針對新能源汽車，包括以舊換新、加大補貼、免除新能源車購置稅等，在刺激政策和油換電趨勢雙重影響下，新能源車銷量大幅增長，但汽車消費總量並沒有增長。
數據來源：Wind、中國汽車工業協會
去年國家出臺了多項促進新能源車增長的舉措。2023年4月，國家發改委和能源局印發通知，加快推進充電基礎設施建設和促進新能源車下鄉；9月國管局印發《中央國家機關所屬事業單位公務用車管理辦法（試行）》，倡導公務用車新能源車，湖南、濟南等多地積極影響。
汽車需求總量是有限的，刺激汽車消費只是將潛在的需求前置和透支未來的需求，從前兩輪刺激政策效果來看，刺激後的一兩年汽車銷量增速有明顯的下降。
去年前11月，在刺激政策下新能源車銷量增長36%，連續4年高增長，但增速明顯在放緩。10月新能源車滲透率超過30%，相比年初提高了5個百點，但滲透率提升也在放緩。刺激過後的新能源車今年還能增長多少？
汽車總需求量有限，現有新能源車企繼續擴產，華為系造車新勢力來勢洶洶，被逼到死角的燃油車也要降價反撲，今年的車市會更卷嗎？
