2024년 새해 첫날, 비야디(BYD)가 12월 판매량과 연간 판매 데이터를 발표했습니다. 12월에는 341,043대를 판매하여 11월의 301,903대보다 2,000대 이상 증가했으며, 연간 판매량은 3,024,417대로 전년 대비 61.9% 증가하여 연간 목표 300만 대를 초과 달성하였습니다. 이로써 중국 자동차 시장의 판매 챔피언이자 글로벌 신 에너지 자동차의 판매 챔피언이 되었습니다.
세부 제품 라인을 보면 여러 밝은 점이 있습니다. 덴자의 연간 판매량은 127,840대로, D9이 연간 MPV 판매 챔피언을 차지했습니다; U8은 한 달 판매량이 1,500대를 돌파하여 백만대의 럭셔리 차량 중 상위 5위 안에 들었습니다; 하드 오프로더인 팽귄의 12월 판매량은 5,086대로, 오프로드 시장에서 굳건히 자리 잡았습니다;
비야디는 국내 신에너지 차 시장 점유율이 37.6%로, 판매된 신에너지 차 3대 중 1대는 비야디 차량입니다. 한 자동차 블로거가 폭로했듯이 비야디는 모든 매장에 300만 대 판매량 달성 보너스를 발표했습니다. 판매 목표를 달성한 매장은 인도량에 따라 666원을 곱하여 보상을 지급하며, 전국의 매장이 기본적으로 목표를 달성했으며 수십억 원의 보너스가 지급될 것으로 예상됩니다.
비야디가 대성공을 거둔 비결은 무엇일까요? 그들의 핵심 경쟁력은 어디에 있을까요?
하나, 기술의 깊이 있고 점진적인 발전
올해 8월, 비야디의 500만 번째 신에너지 차량이 생산되었습니다. 이는 비야디의 첫 번째 플러그인 하이브리드차 F3이 출시된 지 정확히 15년이 지난 시점입니다. 회사의 하이브리드 기술은 네 번의 반복을 거쳐, 전기를 주축으로 하고 플러그인 하이브리드와 하이브리드가 결합된 네 번째 세대 하이브리드 기술을 형성하였습니다.
플러그인 하이브리드 측면에서, 43%의 엔진 열효율로 업계 선두를 달리고 있습니다. 하이브리드 측면에서, 순전기, 직렬, 병렬, 엔진 직접 구동의 네 가지 구동 모드와 자체 개발한 평선형 전동기로, 변환 효율과 전력 밀도에서도 우위를 점하고 있습니다.
순수 전기 플랫폼은 세대를 거듭하며 개발되었으며, 전체 차량 구조 및 다양한 기술적 축적이 이루어졌습니다. U8 발표회에서, 현장에서의 회전, 측면 드리프트, 타이어 폭발 시 정상 주행 등의 블랙 기술은 모두 순전기 플랫폼의 사방 바퀴 기술과 클라우드 차륜 기술에서 비롯되었습니다.
블레이드 배터리, CTB 배터리 팩 일체형 기술 등은 주행 거리와 안전성을 향상시킬 뿐만 아니라, 보이지 않는 유지 보수 비용 등의 면에서도 장점을 발휘합니다. 예를 들어, 비야디 씰의 CTB 배터리 팩 일체형과 테슬라의 비교에서, 씰은 원래의 배터리 팩, 차체 상단, 커버를 '샌드위치' 구조로 통합해 배터리 팩의 독립성을 유지하는 동시에 차내 공간을 향상시켰습니다. 테슬라 Model Y는 배터리 상단 커버를 차체 바닥판에 연결하지만, 전체 배터리 팩이 차체와 일체화되어 유지 보수 시 배터리를 전체적으로 교체해야 하므로 유지 보수 비용이 더 높습니다.
다른 경쟁사들이 널리 홍보하는 800V 고전압 플랫폼에 비해, 비야디의 800V 고속 충전 구조 기술이 업계 선구자입니다. 비야디 반도체는 2020년 국내 최초로 1200V 실리콘 카바이드 전력 모듈을 출시했으며, 이는 모터 드라이브 컨트롤러에서 대량으로 차량에 탑재된 실리콘 카바이드 모듈입니다. 2022년 비야디 반도체 전력 모듈 설치량 시장 점유율은 21.1%로, 시장 점유율에서 1위인 인피니언에 근접했습니다.
올해 3월, 왕촨푸는 한 투자자 커뮤니케이션 회의에서 기술에 대해 언급하며, 어떤 기술이 우리에게 가장 중요하지 않다고 했습니다. 우리 기술 풀에는 많은 물고기가 있고, 중요한 순간에 하나를 꺼내면 됩니다.
둘, 테슬라와의 비교
비야디가 기술적으로 깊이 있는 발전을 이루었음에도 불구하고, 운영 측면에서 여전히 개선의 여지가 있습니다. 비야디는 현재 왕조, 해양, 덴자, U8, 팽귄, 트렌드 브랜드 등 6개 시리즈에 20여 개 이상의 차종을 갖추고 있습니다. 비록 덴자, U8, 팽귄 등 중고급 차종을 시도했음에도 불구하고, 주요 판매량은 여전히 중저급인 해양과 왕조가 기여하고 있으며, 지난해 302만 대 판매량 중 왕조와 해양의 총 판매량은 287.7만 대로, 전체 판매량의 95% 이상을 차지하며, 진, 송, 탕, 해우, 해바리 등 여러 차종에 분산되어 있습니다.
비야디와 비교할 때, 테슬라는 판매량과 차종 면에서 훨씬 간소화되어 있습니다. 지난해 테슬라의 전 세계 판매량은 131만 대로, 비야디보다 30% 적습니다. 중급 20~30만 시장에서, 테슬라는 Model 3와 Model Y만이 세단과 SUV 선택을 만족시킵니다. 중고급 60~80만 시장에서도 Model X와 Model S 두 가지 모델만이 선택에 있습니다. 거기에 사이버트럭(Cybertruck)과 세미(Semi)를 더하면 몇 종의 차량만 있습니다.
제품 공급의 다양성과 극단적 단순화 사이에서, 주력 차종의 판매 기여도 역시 차이가 있습니다. 2022년 비야디의 가장 많이 팔린 해달피와 원 플러스는 각각 20.5만 대, 18.06만 대를 판매했으며, 이 두 차종은 총 판매량의 각각 11%와 10%를 차지합니다. 반면, 테슬라는 지난해 가장 인기 있는 두 차종 Mode Y와 Mode 3가 각각 74.7만 대와 48.2만 대를 판매해 총 판매량의 54%와 37%를 차지하며, 집중도가 훨씬 높습니다.
비야디의 또 다른 약점은 지능형 주행 부문입니다. 회사는 Horizon, Baidu 등과 지능형 주행 협력을 진행했으나, 현재 보조 시스템은 L2 수준에 불과하며, 리오토, 니오 등 새로운 강자들의 지능 주행 시스템과 비교할 때 여전히 일정한 격차가 있습니다. 지능형 주행 하드웨어 구성 측면에서도 개선의 여지가 있습니다. 예를 들어, 탕 EV와 한 EV 두 차종의 경우, 카메라 6개, 초음파 레이더 12개, 밀리미터 파 레이더 5개로 구성되어, 리오토 l9, Model X와 비교할 때 다소 낮은 편입니다.
테슬라의 지난해 수입은 미국 본토에서 절반을 차지했으며, 중국에서 22%, 유럽 등 기타 지역에서 28%를 차지했습니다. 반면 비야디의 수입은 대부분 중국에서 발생합니다. 최근 몇 년 동안 비야디의 해외 시장 경쟁력이 점차 나타나고 있으며, ATTO 3 모델(원 플러스)은 태국, 싱가포르 등 국가에서 연속 월간 판매 챔피언을 차지했고, 씰은 유럽과 일본 시장을 개척했습니다.
셋, 시가총액은 테슬라의 9분의 1
올해 처음 세 분기 동안, 테슬라는 5,141억 위안의 영업 수익을 실현했으며, 비야디의 영업 수익은 4,250억 위안에 불과했습니다. 비야디의 판매량이 테슬라보다 더 많음에도 불구하고 말입니다. 순이익 측면에서, 올해 처음 세 분기 동안 테슬라의 순이익은 507억 위안인 반면, 비야디의 순이익은 단지 213.7억 위안으로, 테슬라와 비교하여 여전히 큰 개선 여지가 있습니다.
시가총액 측면에서, 테슬라의 최신 시가총액은 7,580억 달러, 약 5.3조 위안에 달하는 반면, 비야디의 시가총액은 단지 5,600억에 불과하여, 테슬라의 9분의 1에 불과합니다.
하나는 국내에 뿌리를 둔 중국 자동차 기업으로, 국산 신에너지 부품 클러스터의 이점을 충분히 누리며 점차 해외로 진출하는 반면, 다른 하나는 전 세계를 바라보며 글로벌 산업 사슬 분업과 생산 능력 배치를 실현하는 미국 자동차 기업입니다. 해외 시장에서의 직면 경쟁에서 누가 더 우위를 가질까요? 같은 업계의 두 기업 간에 시가총액 차이가 거의 10배에 달하는데, 과연 누가 과대평가되고 누가 저평가되었을까요?
