新年过后，比亚迪、“蔚小理”等新能源汽车厂商纷纷发布了12月和全年汽车销量，其中比亚迪以302.4万辆获得中国汽车市场和全球新能源汽车市场的销冠，同比去年增长61.9%，理想汽车则以182%的同比增长幅度领先新能源车企。蔚来和小鹏也分别取得30%和17%的增长。
去年11月，新能源汽车月度产销首次双超百万辆。据中汽协数据显示，2023年11月，新能源汽车产销分别完成107.4万辆和102.6万辆，同比分别增长39.2%和30%。1-11月，新能源汽车销量完成830.4万辆，同比36.7%，新能源汽车渗透率达到30.8%。
在消费疲软的环境下新能源车的增长尤其亮眼。不过在行业一片向阳背后，也能感受到部分车企的寒意。
11月3日，蔚来汽车董事长李斌发全员信回应裁员传闻，称公司将减少10%左右的岗位，具体调整会在11月完成。近日网上爆料李斌找新势力头部车企求并购，被这家新势力头部企业老大直接否决了，理由是1~10阶段企业将专注于现有品牌的竞争。
11月9日，在“2023年世界互联网大会乌镇咖荟·汽车夜话”上，许久未公开露面的长城汽车董事长魏建军谈到行业竞争，“今天大家有很多焦虑，都没挣到钱，而且赔得也很多，现在零部件竞争很厉害，整车竞争也很厉害，利润都很薄了，但既然走上这条路就要坚持下去。” 魏建军更是建议车企要坚持底线思维、长期思维，回归对造车纯粹的热爱，遵纪守法。
从2020年至今国内新能源车产销量已经连续4年高增长了。2020年、2021年、2022年、2023年1~11月，新能源车销量增速分别是16.47%、168.79%、88.14%和36%，尽管去年仍维持了36%的增长，增速已经明显在放缓了，比增速放缓更让人担扰的是行业的产能扩张速度。
数据来源：Wind、中国汽车工业协会
一、从动力电池到整车，疯狂扩产
年报资料显示，2021年比亚迪员工总人数28.8万人，2022年达到57万人，去年秋招会期间，一天内收到12万简历投递，潮水般涌入的简历一度造成网站卡顿，预计去年底员工总人数将达到70万人。
人员激增的同时，资本开支和产能也在快速扩张，去年底比亚迪固定资产加在建工程共计1760亿，较2020年增长2倍多，去年前3季度，比亚迪资本开支超过去年全年达到1000亿，资本开支加速扩张。
据统计，目前比亚迪深圳、西安、长沙、合肥等城市建立和规划了9座整车工厂，规划年产能共582万辆，去年国内新能源车总销量预计900万辆，比亚迪规划产能可达去年销量的60%多。
扩产的不只比亚迪一家，其它新势力也在扩产，理想的北京基地去年底投产10万辆，蔚来合肥第二工厂今年规划扩产20万辆，小鹏也有扩产计划。
传统车企也加速融入新能源车大潮，去年1~9月，吉利、长安新能源车累计销量都超过30万台，上汽新能源车销量达到65万辆。长城新能源车销量占比从年初的12%提升到19.5%，广汽埃安销量占广汽集团总销量从年初的11%提高到19.6%，比年初提高了近1倍。
数据来源：Wind、中国汽车工业协会
尽管新能源车的产销量大幅增长，但汽车消费总量却没有增长。2018~2022年，国内乘用车总销量分别是2367万辆、 2143万辆、2013万辆、2146万辆和2355万辆，总销量在2018年达到顶峰，2019年和2020年连续2年负增长，即使2021年2022年恢复增长，也没有达到2018年的销售量顶峰。
换言之，总蛋糕并没有变大，新能源车从传统燃油车口中抢走了蛋糕。
国内汽车消费饱和，出海能缓解产能扩张的焦虑吗？从去年开始，国内车企加大海外市场的布局，比亚迪ATTO3车型（元Plus）在泰国、新加坡等国家连续斩获月度销冠，海豹在欧洲和日本打开市场。
长城汽车在俄罗斯、泰国、巴西建立了整车生产基地，奇瑞出口销量持续攀升，去年上半年出口量占总销量过半。但总体出口占比仍较小，且以传统燃油车出口为主，新能源车出口可忽略不计。
去年1~9月，汽车累计出口338.3万台，占汽车总销量的16%，其中乘用新能源车累计出口9.66万台，占出口量的2.8%，仅占国内新能源车销量的1.3%。
大幅扩产同样发生在上游动力电池和电池基础材料上，在不久前召开的“2023年全球新能源与智能汽车供应链创新大会”上，广汽埃安副总经理张雄说到，目前全行业动力电池产能1600GWh，而市场需求只有700GWh，行业产能利用率仅44%。
动力电池、正极材料、负极材料、电解液与锂电隔膜这5大细分产业链中，企业产能规划均远超2025年第三方研究机构对市场需求预测上限，严重产能过剩似乎已经不可避免。
就在新势力厂商和传统车企忙着扩产时，问界携新M7卷土重来，智界新车4天预订量破万，一条跨界的鲶鱼正在搅动汽车行业。
二、坚决不造车的华为
去年3月，任正非再次签发关于汽车业务决策的公告，强调5年内华为不造车，也不投资任何车企，并强调合作车企不能使用华为/HUAWEI商标在整车宣传和外观上。华为虽然不自己动手造车，但和车企合作越来越多，华为与车企合作有三种模式。
零部件供应模式，华为仅向车企供应零部件，包括电机、电池管理系统、智能驾驶和智能座舱相关部件等；
Huawei Inside模式（HI模式），即车企使用华为全栈智能汽车解决方案，包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶等，华为与车企共同定义、联合开发。比如与长安合作的阿维塔、与北汽蓝谷合作的极狐（由HI模式升级为智选模式）。
第三种是智选模式，相比HI模式更深度参与到车企、核心零部件选用、营销服务体系等领域，并且合作车型还会进入到华为的终端店面进行销售。
比如华为与赛力斯合作的AITO问界品牌，从设计到研发再到营销全链条基本都以华为作为主导，再配套HarmonyOS智能座舱，赛力斯主要负责生产制造以及交付。与华为智选模式合作的还有和奇瑞、江淮，奇瑞新车智界S7已上市。
10月赛力斯品牌销量达到14500台，时隔10个月后销量再次破万，在新势力车企中排名第五。伴随新M7的热销和即将上市的M9新车，赛力斯的野心远不止于此。目前赛力斯的两江智慧工厂（一厂）和凤凰智慧工厂（二厂）加总年产能30万辆，12月底将投产的超级工厂（三厂）设计年产能70万辆，规划年总产能达到100万辆。
目前蔚小理三家加总的产能约110万辆，若赛力斯满产满销，相当于今年车市上多了一个蔚小理，竞争激烈程度可想而知。
华为与奇瑞合作的智界品牌汽车也在11月发布上市，在广州车展上与问界品牌一起展示在鸿蒙智行展厅，与江淮合作的MPV和高端SUV按计划推进中，预计今年下半年上市。华为不造车，却是造车界最大的鲶鱼和推手。
据接近华为人士称，华为智选模式合作的三家车企，分别对标的就是造车新势力蔚小理，增程式的问界对标理想，新M7对标L8、M9对标L9，奇瑞纯电动智界对标小鹏，江淮中高端SUV瞄准的就是蔚来。
三、政策刺激后遗症
当经济下行和消费需求不足的时候，国家和地方就会出台促进汽车消费的政策，来对冲经济下行和提振消费，我国历史上出台过三轮刺激汽车消费的政策。
第一轮2009年至2010年，采用汽车购置税减免、汽车下乡、以旧换新多管齐下，2009年、2010年汽车销量同比增长45%、32%，但刺激政策提前透支了后两年的汽车消费，2011年和2012年汽车销量仅增长了2%和4%，直到2013年才恢复到两位数以上。
第二轮2015年10月至2016年，本轮刺激同样采用购置税减免政策，于15年10月开始实施，2016年汽车销量同比增长15%，随后2017年和2018年销量增长下滑到3%和-3%。刺激政策对未来透支效果明显。
第三轮2019年3月-2020年，刺激政策对象主要针对新能源汽车，包括以旧换新、加大补贴、免除新能源车购置税等，在刺激政策和油换电趋势双重影响下，新能源车销量大幅增长，但汽车消费总量并没有增长。
数据来源：Wind、中国汽车工业协会
去年国家出台了多项促进新能源车增长的举措。2023年4月，国家发改委和能源局印发通知，加快推进充电基础设施建设和促进新能源车下乡；9月国管局印发《中央国家机关所属事业单位公务用车管理办法（试行）》，倡导公务用车新能源车，湖南、济南等多地积极影响。
汽车需求总量是有限的，刺激汽车消费只是将潜在的需求前置和透支未来的需求，从前两轮刺激政策效果来看，刺激后的一两年汽车销量增速有明显的下降。
去年前11月，在刺激政策下新能源车销量增长36%，连续4年高增长，但增速明显在放缓。10月新能源车渗透率超过30%，相比年初提高了5个百点，但渗透率提升也在放缓。刺激过后的新能源车今年还能增长多少？
汽车总需求量有限，现有新能源车企继续扩产，华为系造车新势力来势汹汹，被逼到死角的燃油车也要降价反扑，今年的车市会更卷吗？
